Antes de delegacia, era assim a Esta\u00e7\u00e3o Neves, da Estrada de Ferro Maric\u00e1.<\/p><\/div>\n

A Estrada de Ferro Leopoldina teve sua empresa constitu\u00edda por fazendeiros mineiros em 1872, para ligar as cidades de Leopoldina e Al\u00e9m Para\u00edba, onde terminavam os trilhos da Estrada de Ferro de Dom Pedro II (Central do Brasil, na Rep\u00fablica), e assim garantir o escoamento de sua produ\u00e7\u00e3o, antes em lombo de burro. Inaugurada em 1874, logo depois enfrentou problemas financeiros com a crise do caf\u00e9 e, recorrendo a capitais ingleses para superar aquela fase, endividou-se de tal forma que seu controle acion\u00e1rio foi a eles transferido, na d\u00e9cada de 1880. Os empres\u00e1rios brit\u00e2nicos passaram, ent\u00e3o, a adquirir pequenas linhas f\u00e9rreas, sobretudo no Estado do Rio e no Esp\u00edrito Santo, que tinham dificuldades de sobreviv\u00eancia. Em primeiro de outubro de 1888, o presidente da prov\u00edncia Jos\u00e9 Bento de Ara\u00fajo autorizou que a Estrada de Ferro Leopoldina a eles transferisse as estradas de ferro de Cantagalo e de Maca\u00e9, mas a coisa n\u00e3o se tornou t\u00e3o f\u00e1cil com a proclama\u00e7\u00e3o da Rep\u00fablica, em 1889, e a EFL passou a ser regida pela legisla\u00e7\u00e3o federal, por abranger mais de um estado. Para contornar a lei, os ingleses constitu\u00edram, em Londres, em 16 de dezembro de 1897, a The Leopoldina Railway Company Limited, que teve autoriza\u00e7\u00e3o para funcionar no Brasil (o que j\u00e1 acontecia de fato) pelo decreto federal n\u00ba 2797, de 14 de mar\u00e7o de 1898, assumindo ostensivamente a dire\u00e7\u00e3o da empresa. Estenderam seus trilhos \u00e0 cidade do Rio de Janeiro, contornando a Ba\u00eda de Guanabara, e tornaram a j\u00e1 ent\u00e3o extensa malha ferrovi\u00e1ria superavit\u00e1ria. Com a segunda guerra mundial (1939-1945) sua situa\u00e7\u00e3o financeira deteriorou-se e em trinta de abril de 1949 os ingleses a entregaram \u00e0 administra\u00e7\u00e3o da Uni\u00e3o Federal, que em 20 de dezembro de 1950 a encampou, restabeleceu a denomina\u00e7\u00e3o Estrada de Ferro Leopoldina e a integrou \u00e0 Rede Ferrovi\u00e1ria Federal quando esta foi criada, em 1957. Por aqui, os trens continuaram correndo sem problemas, at\u00e9 que a concorr\u00eancia dos \u00f4nibus no transporte urbano de passageiros e a queda da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola (com o fechamento do mercado que ent\u00e3o existia em S\u00e3o Louren\u00e7o, Niter\u00f3i) causaram-lhe desequil\u00edbrio financeiro. Sem investimentos e sem inova\u00e7\u00e3o, a EFL foi perdendo sua import\u00e2ncia, at\u00e9 que em 1998 foi privatizada, cabendo o fil\u00e9 (as linhas rent\u00e1veis) aos investidores e a parte ruim ao governo do estado do Rio. Este criou a Companhia Fluminense de Trens (Flumitrens, depois Rio-Trilhos) para administr\u00e1-la e a situa\u00e7\u00e3o s\u00f3 piorou: os trens da Leopoldina, entre Itabora\u00ed e Niter\u00f3i, passaram a circular apenas duas vezes por dia, come\u00e7aram a ter sucessivas interrup\u00e7\u00f5es em seu tr\u00e1fego, tornaram-se causa de acidentes nos centros urbanos de S\u00e3o Gon\u00e7alo e Niter\u00f3i e, finalmente, receberam o tiro de miseric\u00f3rdia em 2010, quando o estado e a prefeitura se uniram para arrancar os trilhos, sob o argumento da constru\u00e7\u00e3o do pr\u00e9-metr\u00f4 (previsto desde 1977 e nunca realizado), mas em realidade para beneficiar os empres\u00e1rios de \u00f4nibus, que dominam o mercado de transporte de passageiros.<\/p>\n

Relevante para a Hist\u00f3ria e a economia do munic\u00edpio foi a Estrada de Ferro Maric\u00e1, esbo\u00e7ada em 1871, quando a prov\u00edncia, em 25 de novembro, concedeu a sua constru\u00e7\u00e3o a Jos\u00e9 Maria de Almeida Portugal, Alexandre Magno do Amaral e Ant\u00f4nio Jos\u00e9 de Oliveira Stock, que n\u00e3o conseguiram capital para realizar as obras e transferiram a concess\u00e3o ao comendador e fazendeiro Ant\u00f4nio Joaquim Soares Ribeiro e ao major Jos\u00e9 Dias Delgado de Carvalho, que pediram garantias para investir, levando a Assembleia Legislativa Provincial a aprovar, em 23 de dezembro de 1872, a lei n\u00ba 1797 garantindo juros de 7% ao ano sobre o capital investido por particulares e privil\u00e9gio de explora\u00e7\u00e3o por dez anos. Para mostrar a hipot\u00e9tica rentabilidade dela, no ano seguinte a prov\u00edncia mandou fazer levantamento estat\u00edstico, o qual concluiu que a ferrovia transportaria 2.700 toneladas de caf\u00e9, 225 de a\u00e7\u00facar e 1.450 de outros g\u00eaneros, afora o peixe da Lagoa de Maric\u00e1 que ia para Niter\u00f3i e a Corte no total anual de 9.600 jac\u00e1s (cestos de vime) com peso total de 280 toneladas, 350 pipas de aguardente e 396 toneladas de aves. Assinado o contrato em 19 de janeiro de 1874, com prazo de tr\u00eas meses para o in\u00edcio das obras, n\u00e3o foi ele cumprido e, embora houvesse a prov\u00edncia aumentado o prazo de juros e privil\u00e9gio para 30 anos, chegou o ano de 1875 sem que os trabalhos tivessem in\u00edcio. Por isso, o contrato foi considerado caduco em doze de maio daquele ano. S\u00f3 se voltou a cuidar do assunto em 1881, quando nova concess\u00e3o foi feita, em oito de fevereiro, a Em\u00edlio Kemp Larbeck, Francisco Xavier Gomes e Ant\u00f4nio Lu\u00eds Mendes, que tamb\u00e9m n\u00e3o executaram a obra.<\/p>\n

O xeque-mate foi dado pelo presidente da prov\u00edncia Jos\u00e9 Ces\u00e1rio de Faria Alvim, em oito de agosto de 1885, ao determinar que a Estrada de Ferro de Cantagalo (j\u00e1 sob dire\u00e7\u00e3o provincial) fizesse estudos para a constru\u00e7\u00e3o de um ramal de Alc\u00e2ntara a Maric\u00e1. Imediatamente apareceram grupos econ\u00f4micos nela interessados e a prov\u00edncia realizou hasta p\u00fablica em 23 de dezembro, aceitando a proposta dos engenheiros Jos\u00e9 Tom\u00e1s de Aquino e Castro e Joaquim Jos\u00e9 Barr\u00e3o, com quem foi assinado contrato em vinte de fevereiro de 1886, com prazo de 18 meses para o in\u00edcio das obras e sua conclus\u00e3o em tr\u00eas anos e meio. Era tempo mais do que suficiente para a constitui\u00e7\u00e3o da Companhia da Estrada de Ferro de Maric\u00e1, em nove de janeiro de 1887, tendo como incorporadores o bar\u00e3o de Ino\u00e3 (Jos\u00e9 Ant\u00f4nio Soares Ribeiro, 1836\/1906), o vig\u00e1rio Sebasti\u00e3o de Azevedo de Ara\u00fajo Gama e o padre Manoel Joaquim Henriques de Azevedo Farias (?\/1910), ocorrendo sua instala\u00e7\u00e3o em quatro de junho seguinte. Iniciadas as obras em 12 de julho, a instala\u00e7\u00e3o de trilhos aproveitou o caminho natural j\u00e1 existente a partir de Neves, at\u00e9 chegar \u00e0 fazenda de Ipi\u00edba, onde enfrentou seus primeiros problemas: o fazendeiro Jo\u00e3o Ant\u00f4nio Correia embargou as obras em suas terras e os moradores de Cordeiros protestaram contra a destrui\u00e7\u00e3o de sua estrada. Indenizado aquele e consertada a estrada, os trabalhos prosseguiram. Dada maior celeridade \u00e0 execu\u00e7\u00e3o do projeto dos engenheiros Lu\u00eds Carlos Barbosa de Oliveira e Joaquim Jos\u00e9 Barr\u00e3o, a cargo do construtor Caetano Augusto Rodrigues, foi poss\u00edvel que, menos de dois anos depois, em dez de junho de 1888, duas locomotivas percorressem os primeiros 25 km da estrada de ferro, e em 25 de novembro fosse inaugurado este trecho entre Alc\u00e2ntara e Rio do Ouro e a quinze de outubro de 1889 o trecho de 37 km at\u00e9 Itapeba, permitindo que em 14 de agosto de 1891 chegasse ao centro de Maric\u00e1. Nesse meio tempo, em julho de 1889, os incorporadores Sebasti\u00e3o Gama e Manoel Joaquim desentenderam-se com o bar\u00e3o de Ino\u00e3, que os substituiu pelo pr\u00f3prio pai (o fazendeiro Ant\u00f4nio Joaquim Soares Ribeiro, que recebera a primeira concess\u00e3o em 1871 e fracassara).<\/p>\n

Contudo, n\u00e3o existiam apenas flores no caminho. Muitos produtores rurais continuaram preferindo o transporte em lombo de burro, por ser mais barato, e a economia da regi\u00e3o, vislumbrada em 1873, j\u00e1 n\u00e3o era mais a mesma. Por isso, a Estrada de Ferro Maric\u00e1 entrou em dificuldades financeiras e foi levada a leil\u00e3o, tendo sido adquirida em nove de agosto de 1893 pelo Banco Brazil e Londres, que entregou sua administra\u00e7\u00e3o ao bar\u00e3o de Lad\u00e1rio (Jos\u00e9 da Costa Azevedo, 1823\/1904). A presen\u00e7a dos capitais ingleses permaneceu pouco tempo, pois em 1899 a empresa mudou novamente de m\u00e3os: agora era do comendador Trajano Ant\u00f4nio de Moraes, que conseguiu estender os trilhos por mais onze quil\u00f4metros, de Maric\u00e1 at\u00e9 Ponta Negra, e inaugurar o novo trecho em 23 de junho de 1901, com a presen\u00e7a do governador Quintino Bocai\u00fava. Em 1912, a francesa Compagnie Generale Du Chemins de Fer au Br\u00e8sil assumiu seu controle acion\u00e1rio e, com apoio financeiro do governo do estado, passou a adotar bitola larga nos trilhos e levou-os de Ponta Negra a Saquarema. Em onze de dezembro de 1913 estendeu-os at\u00e9 Araruama e, em sete de fevereiro de 1914, inaugurou-os at\u00e9 Iguaba Grande, j\u00e1 agora com aporte de recursos financeiros federais. O novo trecho permitiu o escoamento de sal (al\u00e9m de outros produtos) produzido na regi\u00e3o e aliviou seu caixa, mas a empresa voltou a enfrentar dificuldades financeiras nos anos seguintes e n\u00e3o mais investiu em moderniza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A cont\u00ednua degrada\u00e7\u00e3o fez com que o governo Get\u00falio Vargas, em 27 de junho de 1933, fizesse a Estrada de Ferro Maric\u00e1 ficar sob administra\u00e7\u00e3o federal, investindo forte para que, em onze de setembro de 1937, fosse inaugurado o trecho de Iguaba Grande a Cabo Frio, seis meses depois de entrarem em tr\u00e1fego (em quatorze de mar\u00e7o daquele ano) modernas automotrizes. Em sua oficina, no Encruzo da Maric\u00e1 (depois abandonada pela Estrada de Ferro Central do Brasil e favelizada em 1989), foi constru\u00eddo o primeiro carro frigor\u00edfico do Brasil, para o transporte de peixe de Cabo Frio a Niter\u00f3i, que come\u00e7ou a trafegar em setembro de 1938. Em dezessete de agosto de 1943, a empresa foi anexada pelo governo federal \u00e0 EFCB e a\u00ed come\u00e7ou a sua decad\u00eancia final, com a suspens\u00e3o do tr\u00e1fego na d\u00e9cada seguinte, a retirada de seus trilhos em Neves, pela prefeitura, em 1955, por atrapalhar o tr\u00e2nsito de ve\u00edculos automotores, e a entrega da bela esta\u00e7\u00e3o central, do princ\u00edpio do s\u00e9culo XX, ao governo do estado, que ali instalou um batalh\u00e3o da Pol\u00edcia Militar (que viria a ser transferido para Nova Friburgo), depois uma delegacia de pol\u00edcia civil e finalmente a transformou em cadeia, com o t\u00edtulo (ir\u00f4nico?) de carceragem-cidad\u00e3.<\/p>\n

Outro important\u00edssimo caminho de ferro foi a Tramway Rural Fluminense: Fazia cerca de ano e meio de emancipa\u00e7\u00e3o de S\u00e3o Gon\u00e7alo quando, no princ\u00edpio de mar\u00e7o de 1892, o m\u00e9dico Ant\u00f4nio Zeferino C\u00e2ndido e o militante Pedro Joaquim da Veiga reuniram grande n\u00famero de pessoas e iniciaram a campanha para a cria\u00e7\u00e3o da linha de bondes de Neves a Alc\u00e2ntara, constituindo comiss\u00e3o presidida pelo comerciante Jos\u00e9 Peixoto Guimar\u00e3es (futuro vereador e presidente da C\u00e2mara Municipal).Acontece que o decreto de cria\u00e7\u00e3o do Munic\u00edpio foi revogado logo depois e as aten\u00e7\u00f5es se voltaram para sua recria\u00e7\u00e3o, obtida ao final daquele mesmo ano. Faltava, entretanto, sua instala\u00e7\u00e3o, pendente de elei\u00e7\u00e3o para a primeira C\u00e2mara Municipal, cuja presid\u00eancia coube exatamente a Peixoto Guimar\u00e3es, em fevereiro de 1893. Ele preparou tudo e deixou para a legislatura seguinte.<\/p>\n

O pleito foi realizado em 1894 e os eleitos tomaram posse em sete de janeiro seguinte, elegendo presidente Manuel Pacheco da Silva J\u00fanior em doze de janeiro de 1896, cabendo-lhe ent\u00e3o a iniciativa de propor edital de concess\u00e3o para a linha de bondes \u00e0 Assembl\u00e9ia Municipal (colegiado que reunia vereadores e ju\u00edzes de paz e tinha ascend\u00eancia sobre o Legislativo). Coube \u00e0quela assembleia lan\u00e7ar o edital e receber as propostas, uma do c\u00f4nsul do Uruguai no Rio de Janeiro, Carlos Gianelli, e outra do engenheiro Salusse Rossae. Preferiu-se a primeira, pois, de acordo com o juiz de paz C\u00e2ndido Farias, a segunda tinha muitas vantagens e nenhuma garantia. A aprova\u00e7\u00e3o ocorreu na sess\u00e3o de 22 de maio e o contrato foi assinado em quatro de junho, prevendo funcionamento de Neves a S\u00e3o Gon\u00e7alo em seis meses, a Alc\u00e2ntara em mais tr\u00eas meses e a Itaipu (ent\u00e3o pertencente ao munic\u00edpio gon\u00e7alense) em outros dois anos. Gianelli colocou m\u00e3os \u00e0 obra, mas, apesar da agilidade, n\u00e3o conseguiu cumprir o prazo inicial: o juiz de paz Adolfo Saldanha chegou a promover uma \u201cpegadinha\u201d: anunciou para primeiro de abril de 1898 a inaugura\u00e7\u00e3o do trecho entre Neves e S\u00e3o Gon\u00e7alo e disse haver contratado lauto banquete \u00e0 Casa Paschoal, do Rio. \u00c9 claro que nada disso aconteceu, pois s\u00f3 em 14 de junho seguinte, a ent\u00e3o \u00fanica locomotiva da Tramway Rural Fluminense faria sua primeira experi\u00eancia naquele trecho inicial. Em oito de agosto, finalmente, come\u00e7ou a funcionar e teve seu grande teste em doze de outubro: era o dia do anivers\u00e1rio do c\u00f4nego Jo\u00e3o Ferreira Goulart e atraiu tanta gente que foi preciso aumentar o n\u00famero de viagens. Nem assim a Tramway se livrou da goza\u00e7\u00e3o: dizia-se que o c\u00f4nego, ao conversar com um dos visitantes, teria dito sobre a denomina\u00e7\u00e3o da empresa que seria mais f\u00e1cil dizer \u201cbonde para S\u00e3o Gon\u00e7alo\u201d, ao que o interlocutor retrucou: deveria chamar-se Goiabated Bond\u2019s and Gianelli Company. Sucesso comprovado naquele primeiro trecho, Carlos Gianelli pensou mais alto \u2013 queria estender suas linhas a Niter\u00f3i e a Rio Bonito, passando por Itabora\u00ed, mas a oposi\u00e7\u00e3o da Estrada de Ferro Leopoldina e da Cantareira barrou suas inten\u00e7\u00f5es na Justi\u00e7a.<\/p>\n

Passaram-se quase dois anos para que a Tramway conseguisse chegar a Alc\u00e2ntara. Em primeiro de julho de 1900 foi feita a inaugura\u00e7\u00e3o, desta vez com grande festa, animada pela banda de m\u00fasica da Marinha. Depois de a comitiva percorrer todo o trecho de Neves a Alc\u00e2ntara, retornou ao centro de S\u00e3o Gon\u00e7alo e participou de banquete, fornecido pela Casa Paschoal, do Rio de Janeiro, no Pa\u00e7o Municipal, pouco tempo antes inaugurado e conceituado pelos jornais da \u00e9poca como \u201cde belo aspecto e confort\u00e1vel\u201d. Na cabeceira da mesa estavam o vice-presidente do Senado, Manuel de Queiroz, o senador Quintino Bocai\u00fava, o presidente da C\u00e2mara Municipal (com fun\u00e7\u00f5es executivas), Ernesto Francisco Ribeiro, e o c\u00f4nego Goulart. Falaram o empres\u00e1rio Carlos Gianelli, o futuro governador do estado (Bocai\u00fava) e os deputados Nilo Pe\u00e7anha e Belis\u00e1rio Augusto.<\/span><\/p>\n

Entretanto, n\u00e3o era s\u00f3 alegria. Para garantir seu sonho, Gianelli obtivera empr\u00e9stimo do Banco da Rep\u00fablica do Brasil (atual BB) e, quando quis renov\u00e1-lo, n\u00e3o encontrou nenhuma boa vontade. O banco penhorou os bens dele dados em garantia e ele perdeu sucessivamente a fazenda Guaxindiba, a Companhia Industrial da Ipuca (hoje, bairro Jardim Catarina), o porto que ali existia, a estrada de ferro de cinco km que ligava as duas e, finalmente, a fazenda Laranjal, adquirida em leil\u00e3o pelo empres\u00e1rio J\u00falio Lima em sete de novembro de 1901. Mesmo assim, Carlos Gianelli n\u00e3o desistiu da Tramway e continuou sonhando em estend\u00ea-la a outros munic\u00edpios, at\u00e9 sua morte, em doze de mar\u00e7o de 1908, em raz\u00e3o do que seu irm\u00e3o, Leopoldo, assumiu a dire\u00e7\u00e3o da empresa. No dia 23 viria a ser celebrada missa pela alma de Carlos, na Matriz de S\u00e3o Gon\u00e7alo. Para homenage\u00e1-lo, a C\u00e2mara Municipal deu seu nome \u00e0 pra\u00e7a que, em Alc\u00e2ntara, era o ponto final dos bondes da Tramway. Em 1933, no dia 22 de mar\u00e7o, o m\u00e9dico An\u00edsio de Mendon\u00e7a Monteiro, com consult\u00f3rio naquele bairro, suicidou-se e causou grande como\u00e7\u00e3o popular, o que levou o ent\u00e3o prefeito Miguelote Viana a querer dar o nome do m\u00e9dico \u00e0 pra\u00e7a, o que causou revolta do povo, fazendo-o recuar e homenagear o morto com o nome da Rua An\u00edsio Monteiro, no Mutondo. Quase setenta anos depois, a prefeitura cedeu a Pra\u00e7a Carlos Gianelli a empresas particulares para ali instalarem um terminal de \u00f4nibus e um shopping. N\u00e3o houve nenhuma rea\u00e7\u00e3o, p\u00fablica nem de autoridades, e a mem\u00f3ria de Carlos Gianelli foi agredida por interesses que n\u00e3o ouso imaginar.<\/span><\/p>\n

Por haver falecido, Carlos n\u00e3o viu o que aconteceria no dia doze de janeiro de 1909, quando a prefeitura de S\u00e3o Gon\u00e7alo assinou contrato com a Companhia Cantareira e Via\u00e7\u00e3o Fluminense para colocar bondes el\u00e9tricos na Via Sete Pontes, at\u00e9 a Vila (hoje, bairro Z\u00e9 Garoto). A Tramway trafegava pela Via Porto Velho e, teoricamente, n\u00e3o haveria conflito entre as duas empresas. Ledo engano, pois a Cantareira resolveu invadir o espa\u00e7o da outra no centro da cidade e s\u00f3 a\u00e7\u00f5es judiciais impediram que ela pudesse fazer concorr\u00eancia com os j\u00e1 ultrapassados bondinhos de fogo (apelidados jocosamente pelo povo de \u201cchaleira\u201d). Leopoldo ainda tentou modernizar, trocando as locomotivas a vapor por outras movidas a gasolina, mas os ingleses, que mandavam na Cantareira e n\u00e3o tinham (como muitos outros) medida na obten\u00e7\u00e3o de seus objetivos econ\u00f4micos, n\u00e3o lhe deram sossego. Cansado da luta, em 1919 ele vendeu a maior parte da Tramway para Luiz Bartolomeu de Souza e Silva, que constituiu a Companhia de Via\u00e7\u00e3o de S\u00e3o Gon\u00e7alo (CVSG), sob a presid\u00eancia de Jos\u00e9 Augusto Prestes, para administrar a Tramway. Das 2400 a\u00e7\u00f5es de composi\u00e7\u00e3o da nova empresa, somente 500 restaram a Leopoldo, que saiu de cena. Por\u00e9m, o governo federal n\u00e3o reconheceu a CVSG e a luta continuou, agora com novos atores.<\/span><\/p>\n

Os capitalistas ingleses tinham pleno acesso tanto ao governo federal quanto ao estadual, mas em S\u00e3o Gon\u00e7alo enfrentavam problemas. N\u00e3o conseguiam a cobertura do juiz municipal, muito menos a do prefeito Geraldo Ribeiro Machado e menos ainda da C\u00e2mara Municipal, todos favor\u00e1veis \u00e0 Tramway. Por\u00e9m, o governador Raul Veiga resolveria tudo a seu jeito: primeiro, exonerou Geraldo Ribeiro e nomeou, em 14 de dezembro de 1920, Alo\u00edsio Neiva para substitu\u00ed-lo. Ex-advogado da Estrada de Ferro Central do Brasil, ele era ligado aos capitalistas ingleses e aqui chegou com miss\u00e3o: impunha ordens \u00e0 C\u00e2mara Municipal e mandava espancar jornalistas que se opusessem ao controle da Tramway pela Cantareira (um deles, Ab\u00edlio Jos\u00e9 de Mattos levou uma surra de Remildo Bastos, cunhado do prefeito, e do capanga Sebasti\u00e3o de tal, que viera do Rio acompanhando-o, mas como n\u00e3o mudou de opini\u00e3o, Ab\u00edlio sofreu atentado a tiro pouco depois; embora baleado, escapou com vida). Em quatro de abril de 1921, Veiga removeu outro obst\u00e1culo: transferiu o juiz municipal Oldemar de S\u00e1 Pacheco para S\u00e3o Jo\u00e3o da Barra. O deputado F\u00e1bio Sodr\u00e9 n\u00e3o gostou de uma coisa nem de outra e renunciou \u00e0 presid\u00eancia do Partido Republicano na cidade. Amedrontada, a C\u00e2mara Municipal acabou cedendo e a delibera\u00e7\u00e3o n\u00ba 131 foi aprovada, n\u00e3o sem exig\u00eancias: autorizava o executivo a rescindir o contrato com a Tramway, desde que n\u00e3o houvesse indeniza\u00e7\u00e3o de parte a parte, e aprovava a incorpora\u00e7\u00e3o desta \u00e0 Cantareira, que ficaria obrigada a eletrificar todas as linhas de bonde e estend\u00ea-las aos bairros, o que nunca ocorreu. A miss\u00e3o de Neiva estava cumprida e ele foi exonerado, \u201ca pedido\u201d, em treze de abril de 1921, mesmo dia em que era nomeado para seu lugar o m\u00e9dico M\u00e1rio Pinotti. Treze dias depois, no cart\u00f3rio do 1\u00ba Of\u00edcio de Niter\u00f3i, era assinada a escritura de venda da Tramway para a Cantareira. Da empresa original n\u00e3o restou nenhuma lembran\u00e7a f\u00edsica, pois s\u00f3 o espa\u00e7o de sua oficina, no bairro Patronato, foi salvo, ao ali ser constru\u00edda a atual Pra\u00e7a dos Ex-Combatentes da II Guerra Mundial.<\/span><\/p>\n

A Companhia Cantareira e Via\u00e7\u00e3o Fluminense foi outra que influiu no desenvolvimento de S\u00e3o Gon\u00e7alo. Seu in\u00edcio, com outro nome, \u00e9 do s\u00e9culo XIX: Chamava-se Ferro Carril Niteroiense a empresa criada em 1871 para implantar a rede de bondes a tra\u00e7\u00e3o animal em Niter\u00f3i (de que S\u00e3o Gon\u00e7alo fazia parte, como distrito), e que colocaria em funcionamento sua primeira linha em oito de dezembro daquele ano. Em tr\u00eas de mar\u00e7o do ano seguinte, inaugurou sua linha at\u00e9 o Barreto e, em 1885, estendeu-o at\u00e9 Neves, para atender ao Hip\u00f3dromo Guanabara, inaugurado naquele ano. J\u00e1 transformada em Carris Urbanos de Niter\u00f3i, ela perdera para os capitais ingleses a Estrada de Ferro de Niter\u00f3i a Campos, cujo primeiro trecho constru\u00edra, e viria a receber golpe mortal em 1892: tr\u00eas anos antes, fora criada a Empresa de Obras P\u00fablicas do Brasil, que, em primeiro de outubro de 1889, fundiu-se \u00e0 Companhia Ferry para criar a Companhia Cantareira e Via\u00e7\u00e3o Fluminense, de que fazia parte a paulista Cantareira, para operar bondes em Niter\u00f3i e, a partir de 1892, ferry-boats na Ba\u00eda de Guanabara. Desapareceu, assim, a Carris Urbanos e a Cantareira come\u00e7ou sua hist\u00f3ria com tal denomina\u00e7\u00e3o. Ela tamb\u00e9m n\u00e3o foi bem em termos financeiros e pediu concordata, mas n\u00e3o chegou \u00e0 fal\u00eancia porque o Visconde de Moraes (Jos\u00e9 J\u00falio Pereira de Moraes, 1848\/1931) e seu irm\u00e3o negociaram a\u00e7\u00f5es com os credores e assumiram o controle da empresa, em 1901. Favorecido tanto pelo Governo Federal quanto pelo estadual, o visconde dinamizou a Cantareira e acabou por transferi-la, em 1911, aos capitais ingleses que j\u00e1 dominavam a Estrada de Ferro Leopoldina. Estes n\u00e3o queriam apenas as linhas ent\u00e3o existentes, mas o monop\u00f3lio do transporte de passageiros, o que obtiveram em 1921, quando absorveram a Tramway Rural Fluminense. O dom\u00ednio absoluto do mercado fez com que se descuidassem de seus servi\u00e7os, o que levou \u00e0 cria\u00e7\u00e3o da primeira linha de \u00f4nibus da cidade, inaugurada em cinco de setembro de 1931, pela Auto Via\u00e7\u00e3o S\u00e3o Gon\u00e7alo, ligando a Pra\u00e7a Ararib\u00f3ia, em Niter\u00f3i, \u00e0 Pra\u00e7a Luiz Palmier, no centro gon\u00e7alense. A partir da\u00ed, o transporte rodovi\u00e1rio come\u00e7ou a crescer e os bondes da Cantareira entraram no decl\u00ednio final. A situa\u00e7\u00e3o era t\u00e3o ruim que, em cinco de julho de 1946, o interventor federal no Estado do Rio, L\u00facio Meira, decretou interven\u00e7\u00e3o nas linhas de bondes, anunciando no dia imediato v\u00e1rias melhorias e criando o Servi\u00e7o de Via\u00e7\u00e3o de Niter\u00f3i e S\u00e3o Gon\u00e7alo (SERVE). A estatiza\u00e7\u00e3o, entretanto, n\u00e3o funcionou como planejado e, apesar da ado\u00e7\u00e3o de troley-bus na d\u00e9cada de 1950, em Niter\u00f3i (mas nunca estendido a S\u00e3o Gon\u00e7alo), levou a que, na d\u00e9cada de 1960, todas as linhas de bondes fossem erradicadas. Apesar dessa hist\u00f3ria nem sempre glorificante, a Cantareira deixou algumas marcas no territ\u00f3rio gon\u00e7alense, como o Rodo de S\u00e3o Gon\u00e7alo e o Rodo de Alc\u00e2ntara (originalmente da Tramway Rural Fluminense, pois era nas Pra\u00e7as Luiz Palmier e Carlos Gianelli, respectivamente, que seus bondes a vapor faziam o retorno a Neves), a Parada 40 (bairro na Via Porto Velho, que tinha uma parada de bonde com tal n\u00famero) e o Desvio de Dona Zizinha (na Via Sete Pontes, onde os bondes paravam em um desvio, \u00e0 espera da passagem de outros que trafegavam em dire\u00e7\u00e3o contr\u00e1ria).  <\/span><\/p>\n

Fontes<\/b>: S\u00e3o Gon\u00e7alo Cinquenten\u00e1rio, de Luiz Palmier, p. 112 e 113.<\/span><\/p>\n

            Mensagens dos presidentes da Prov\u00edncia \u00e0 Assembleia Legislativa Provincial, de 1871 a 1889.<\/span><\/p>\n

            A P\u00e1tria, 11-11-1857, p. 1; 27-10, p. 3; 22-11, p. 3; e 29-11-1871, p. 1 e 2; 13-03, p. 1; 16-06, p. 4; e 26-10-1872, p. 2; 03-05, p. 2; e 30-08-1873, p. 3.<\/span><\/p>\n

            Echo da Na\u00e7\u00e3o, 24-04-1860, p. 1.<\/span><\/p>\n

            A Na\u00e7\u00e3o, 27-11-1886, p. 2.<\/span><\/p>\n

            O Fluminense, 28-01-1887, p. 1; 27-05-1896, p. 3; 19-03-1921, p. 1; 11-09-1937, p. 1; 17-08-1943, p. 1; e 23-02-1945, p. 1.<\/span><\/p>\n

            A Gazeta de S\u00e3o Gon\u00e7alo, 19-03-1921, p. 1.<\/span><\/p>\n

            Gazeta de Not\u00edcias, 04-02-1898, p. 2.<\/span><\/p>\n

            Jornal do Com\u00e9rcio, 03-07-1900, p. 2.<\/span><\/p>\n

            Gazeta de Petr\u00f3polis, 11-08-1898, p. 1, <\/span><\/p>\n

            Leis provinciais n\u00ba 1535, de 03-12-1870; e n\u00ba 2848, de 18-11-1886.<\/span><\/p>\n

            Delibera\u00e7\u00f5es provinciais de 16-09-1869; 30-12-1870; 28-02-1871; e 01-10-1888.<\/span><\/p>\n

            Decretos provinciais n\u00ba 1585, de 13-11-1871; n\u00ba 1644, de 09-12-1871; n\u00ba 1758, de 30-11-1872; e n\u00ba 2613, de 17-01-1882.<\/span><\/p>\n

            Relat\u00f3rio das estradas de ferro do RJ, de 08-09-1873, p. 53.<\/span><\/p>\n

            Almanaque Laemmert para 1873, suplemento, p. 70.<\/span><\/p>\n

            Ata da sess\u00e3o da C\u00e2mara Municipal de Niter\u00f3i de 23-11-1871.<\/span><\/p>\n

            Ata da C\u00e2mara Municipal de S\u00e3o Gon\u00e7alo, de 07-01-1895.<\/span><\/p>\n

            Ata da Assembleia Municipal de S\u00e3o Gon\u00e7alo, de 28-05-1897.<\/span><\/p>\n

            Decreto federal n\u00ba 2797, de 14-03-1898.<\/span><\/p>\n

            Di\u00e1rio Oficial da Uni\u00e3o, de 27-09-1919, se\u00e7\u00e3o 1, p. 58.<\/span><\/p>\n

            Mensagem do presidente (governador) Raul Veiga \u00e0 Assembleia Legislativa, em 01-08-1922, p. 98 e 99.<\/span><\/p>\n

            Di\u00e1rio Oficial do Estado do Rio de Janeiro, 10-09-1937, p. 2; e 05-07-1946, p. 1.<\/span><\/p>\n

            Lei federal n\u00ba 1288, de 20-12-1950, de encampa\u00e7\u00e3o da EF Leopoldina.<\/span><\/p>\n

            As Ruas Contam Seus Nomes, de Emmanuel de Macedo Soares, p. 1101 a 1103.<\/span><\/p>\n